Não podemos estabelecer se o candidato pode mergulhar muito ou pouco e qual o desconto ele vai dar no processo licitatório. Tenho certeza de uma coisa: empresas que ultrapassam 10% de desconto dificilmente vão conseguir entregar sem ter prejuízo, porque os custos estão cada vez mais apurados, as tabelas Sicro (Sistema de Custos Rodoviários) cada vez mais evoluí­das e os levantamentos de preço são extremamente próximos da realidade do mercado. Se as empresas se atreverem a fazer uma redução muito grande de preço, elas certamente não vão conseguir fazer a obra. Vão causar problemas constantes, solicitando aditivos, redefinições e assim por diante.

A lei é muito flexível. Ela não estabelece preço mínimo nem preço máximo. Fazemos um levantamento, colocamos o edital na praça em função dos custos estabelecidos na tabela Sicro e no orçamento do projeto. Agora, em alguns casos, se a empresa mergulha muito, dobramos a solicitação de caução. Nosso medo é que as empresas que dão desconto elevado acabem provocando uma distorção. E estamos tentando corrigir isso requisitando uma caução extra desde outubro de 2007.

Mediante o projeto, se faz um orçamento com base na tabela Sicro, que é constantemente atualizada. Não temos uma segunda avaliação. Projeto pronto, projeto aprovado, projeto orçamentado; sai da diretoria de projeto e vai para a diretoria de infraestrutura rodoviária; é emitido o parecer e vai ser licitado.

A tabela Sicro que está em uso hoje é a Sicro 2. Já evoluímos para a Sicro 3, que está em consulta no mercado. Em setembro iniciamos a consulta e agora, a partir de outubro, lançamos os próximos editais já dentro da Sicro 3, depois de as tabelas serem exibidas à CGU, ao TCU, ao mercado.

Essa é uma questão de atestado. Regulamos essa matéria junto com o TCU. Reduzimos bastante a necessidade de apresentação de atestados, e isso democratizou o processo licitatório e permitiu que mais empresas participassem. O ideal seria que as empresas tivessem mais responsabilidade, mais disciplina e não se atrevessem a participar de obras para as quais não têm capacidade técnica nem qualificação profissional. Enfim, o ideal é que não precisássemos de atestado nenhum e tudo fosse licitado por menor preço, e não por técnica. Mas ainda estamos muito longe dessa perfeição, tanto por parte das empreiteiras de obras rodoviárias quanto das empresas de consultoria de projetos. Estamos muito aquém da autorregulação do setor. A requisição de atestados é diretamente proporcional à dificuldade da obra. Mais dificuldade, mais atestados. Ainda assim, temos reduzido muito as exigências.

O primeiro grande questionamento é o que está no B e o que está no DI. Essa é a primeira pergunta a se fazer aos empreiteiros. Às vezes, tudo é transformado em planilha e não se tem o B, só o DI, ou o contrário. Eu, particularmente, defendo que se acabe com esse assunto chamado BDI.

Para que vá tudo para preço direto, tudo para orçamentação. Aí se deixa bem claro o que é índice de lucro, o quanto será tolerado de porcentagem de lucro, 10%, 11%, 15%... e acaba com essa discussão interminável. Às vezes, um BDI de 40% tem menos impacto na obra do que um de 19%. Depende do que está no B e do que está no DI. Acredito que acabar com o BDI traria uma transparência no processo. Com certeza aceleraria o ritmo de contratações. Outra coisa: diminuiria muito a discussão com o próprio TCU.

Isso tem de ser discutido. Fiz essa proposta em um fórum diretamente coordenado pela Secob [Secretaria de Fiscalização de Obras do Tribunal de Contas da União] e tivemos uma longa discussão sobre vários temas, inclusive sobre o BDI. A proposta foi apresentada no dia 1^o de setembro, num fórum da Auditar [União dos Auditores Federais de Controle Externo].

Não consegui ficar para o debate. Apresentei a proposta e houve uma ou duas manifestações positivas. Agora, como ordenar isso; não só o BDI, mas todas as outras questões que temos de revisar para o andamento das obras públicas? Tenho uma sugestão, que é organizar, com a sociedade civil, um grande mutirão em que CNT [Confederação Nacional dos Transportes], CNI [Confederação Nacional da Indústria], CBIC [Câmara Brasileira da Indústria da Construção], ABCE [Associação Brasileira de Consultoras de Engenharia], Crea [Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia] e outros sentassem em torno de uma mesa para discutir esses temas conflitantes das obras públicas. A sociedade civil organizada tem recursos e poderia contratar um trabalho a ser feito pelos maiores especialistas nacionais. Pessoas da mais alta qualificação que se debruçariam sobre todos esses temas conflitantes.

Sim. Algumas obras nossas apresentaram 280 mm/km [milímetros por quilômetro], outras 350, outras 410. E estamos tendo uma discussão com o TCU, que quer adotar uma regra internacional vinculada com uma regra nacional de 240 mm/km. Acreditamos que essa alternativa possa ser viável do médio para o longo prazo, mas não no curto prazo. Até porque não temos um disciplinamento sobre isso e não fizemos nenhuma exigência no edital de licitação. Para evitar esse tipo de polêmica, o ideal é que se consiga, por meio desse grupo de trabalho, ter um instrumento para balizar uma discussão com o TCU e verificar o que pode e o que não pode ser adotado.

O TCU tem que mudar sua metodologia; não é ser flexível não. O TCU tem que continuar com sua rigidez na fiscalização, mas tem que padronizar a fiscalização. E ele já está fazendo isso, tanto que, a partir do ano que vem tudo vai ser coordenado por Brasília. O que defendo são novas metodologias. E muitas vezes o ministro Ubiratan [Aguiar, presidente do TCU] está com a razão quando diz que é preciso mudar algumas leis; é verdade.

Considero excelente. Só se consegue resolver os problemas nesse nosso Brasil enorme, com tantas coisas para construir, para evoluir, por meio do diálogo. Não vejo de outra forma.